Isuzu D Max - VW Amarok
Ξεχάστε τις «καρότσες» του παρελθόντος. Η σύγχρονη εκδοχή των pick-up δεν κάνει συμβιβασμούς, όπως αποδεικνύουν κατασκευές σαν τα 4θυρα Isuzu D-Max και VW Amarok.ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΙ όπως «αγροτικά» ή «καρότσες» ανήκουν στο παρελθόν. Εδώ και μερικά χρόνια η κατηγορία των pick-up έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά, με τα μοντέλα της να συνδυάζουν πλέον τις δυνατότητες που απαιτεί ένας επαγγελματίας, αλλά χωρίς συμβιβασμούς σε επίπεδο άνεσης στην καθημερινή μετακίνηση. Ειδικότερα, τα 4θυρα, τα οποία μπορούν να φιλοξενήσουν έως και πέντε επιβάτες στο εσωτερικό, αποτελούν κάτι πολύ περισσότερο από αυτό που ονομάζουμε απλώς «εργαλείο δουλειάς». Η έλευση του νέου Isuzu D-Max στην Ελλάδα μάς ώθησε στο να το φέρουμε αντιμέτωπο με την -κατά πολλούς- κορυφαία επιλογή στο segment, το VW Amarok. Με κοινό παρονομαστή το πλαίσιο τύπου σκάλας, τις τέσσερις πόρτες, τους ισχυρούς πετρελαιοκινητήρες (163 ίππους έκαστος) αλλά και την ίδια φιλοσοφία αναφορικά με την ανάρτηση, όλα έδειχναν ότι η μονομαχία μεταξύ τους θα θύμιζε κάτι από... Ελ Πάσο!
Περί προδιαγραφών...
Το νέο Isuzu D-Max παρουσιάστηκε πριν από μερικούς μήνες στην Ταϊλανδή και οι άνθρωποι της ιαπωνικής εταιρείας μας είχαν προετοιμάσει, αναφέροντας ότι οι αλλαγές, σε σχέση με τον προκάτοχό του, είναι εκτεταμένες, και άρα ότι δεν πρόκειται για μια απλή ανανέωση. Αισθητικά οι διαφοροποιήσεις είναι παραπάνω από εμφανείς. Το καινούργιο D-Max, όντας πιο φρέσκο, είναι επιθετικό στο εμπρός μέρος, την ώρα που τα νέα φωτιστικά σώματα πίσω δεν εντυπωσιάζουν, αλλά ουσιαστικά μαρτυρούν τη διαφορά σε σχέση με το παρελθόν. Το πλαίσιο τύπου σκάλας είναι πλέον μακρύτερο κατά 45 χλστ., ενώ αυξημένο είναι και το μετατρόχιο και, επομένως, το συνολικό πλάτος. Μιλάμε, γενικότερα, για το μεγαλύτερο D-Max από καταβολής του μοντέλου. Το πλαίσιο, για να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις του επαγγελματία, είναι ενισχυμένο κατά 42%, συγκριτικά με αυτό της προηγούμενης γενιάς, ενώ διαφοροποιημένο είναι και το σύστημα της ανάρτησης, που πλέον είναι εφοδιασμένο με τηλεσκοπικά αμορτισέρ αερίου εμπρός και πίσω. Από εκεί και μετά, η έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εξοπλισμένη με τον biturbo πετρελαιοκινητήρα τεχνολογίας common rail των 2,5 λίτρων. Κάνοντας χρήση άμεσου ψεκασμού, η ισχύς του αγγίζει τους 163 ίππους στις 3.600 σ.α.λ., την ώρα που η μέγιστη ροπή είναι 40,8 χλγμ. και αποδίδεται σταθερά μεταξύ 1.400 και 2.000 σ.α.λ.
Στην αντίπερα όχθη, η VW επέλεξε για το 4θυρο Amarok το 2λιτρο BiTDI (biturbo) πετρελαιοκινητήρα του γκρουπ -με τεχνολογία common rail τελευταίας γενιάς- επίσης με 163 ίππους, που αποδίδονται όμως λίγο πιο ψηλά (4.000 σ.α.λ.), και με ροπή που φτάνει τα 40,8 χλγμ. από τις 1.500 έως τις 2.000 σ.α.λ. Τιμές, ουσιαστικά, ίδιες με αυτές του D-Max, και μάλιστα από το μοναδικό 2λιτρο μοντέλο της κατηγορίας. Σημειώνουμε ότι το «δικό μας» Amarok διέθετε επιλεκτική τετρακίνηση 4ΜΟΤΙΟΝ, με ισόποση κατανομή ροπής (50/50) στους δύο άξονες, στην περίπτωση της τετρακίνησης, κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού και επιλογή κοντών σχέσεων, όπως και πακέτο Οff-road με απενεργοποίηση του ESP και του ABS κατά την επιλογή κοντών σχέσεων, αλλά και σύστημα Hill Descent για ελεγχόμενη κύλιση σε απότομες κατωφέρειες.
Στα στοιχεία που ενδιαφέρουν περισσότερο τους επαγγελματίες, το D-Max είναι μεγαλύτερο σε μήκος (5.295 χλστ., έναντι 5.254 του Amarok), την ώρα που το VW έχει πιο μεγάλο πλάτος και ύψος (1.944x1.834 χλστ., έναντι 1.860x1.795). Βέβαια, το στοιχείο που κάνει τη διαφορά είναι η καρότσα, η οποία και στις δύο περιπτώσεις έχει σχεδόν το ίδιο μήκος (1.555 χλστ. για το VW και 1.552 για το Isuzu), με το Amarok να υπερτερεί σε πλάτος (1.620 χλστ., έναντι 1.530). Το γερμανικό pick-up, παράλληλα, διαθέτει τη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος στην κατηγορία, η οποία αγγίζει τα 265 χλστ., ενώ το D-Max το χωρίζουν από την άσφαλτο 235 χλστ. Το ιαπωνικό μοντέλο, πάντως, διαθέτει καλύτερη γωνία προσέγγισης, που φτάνει τις 34,6 μοίρες, με την αντίστοιχη τιμή για το VW να είναι 28 μοίρες.
Στο Mont Parnes...
Κάπως έτσι, αφού «φουλάραμε» πετρέλαιο τα ρεζερβουάρ, επιλέξαμε μια… ιστορική διαδρομή για να διαπιστώσουμε τις διαφορές των δύο pick-up, η οποία δεν ήταν άλλη από την παλιά ακροπολική Πάρνηθα. Ας είμαστε, όμως, ειλικρινείς. Δεν ήταν μόνο η ιστορία που μας οδήγησε σε αυτήν την επιλογή, αλλά και η επιθυμία μας για... παιχνίδια. Εξάλλου, δεν ξεχνάμε πόσο διασκεδαστική μπορεί να είναι η οδήγηση στο χώμα με κατασκευές του είδους. Αρχικά, περάσαμε στο εσωτερικό του D-Max, το οποίο στη δική μας περίπτωση διέθετε πλούσιο εξοπλισμό. Ο μη μυημένος θα εντυπωσιαστεί από την παρουσία δερμάτινου σαλονιού, με καθίσματα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μάλιστα, αλλά και από τον ανανεωμένο πίνακα οργάνων. Σε ανάλογο πνεύμα και η σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας, με αυτόματο κλιματισμό και ηχοσύστημα που υποστηρίζει χρήση τόσο Auxiliary όσο και USB!
Δίνοντας ζωή στον κινητήρα, η πρώτη παρατήρηση έχει να κάνει με το θόρυβο που περνά στην καμπίνα, αλλά και τους έντονους κραδασμούς. Ο επιλογέας του μηχανικού κιβωτίου των 6 σχέσεων είναι σαφώς προσανατολισμένος στην ευκολία του χρήστη, με μεγάλες διαδρομές, παραμένοντας όμως εύχρηστος και σαφής, ενώ η επιλογή της τετρακίνησης (4x2 η έκδοση της δοκιμής) γίνεται από έναν περιστροφικό διακόπτη. Εκτός από την ισόποση κατανομή της ροπής εμπρός/πίσω, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του και κοντές σχέσεις, ίσως το καλύτερο βοήθημα εκτός δρόμου. Το σύστημα διεύθυνσης με τις τέσσερις στροφές από άκρη σε άκρη δε θα εντυπωσιάσει με την παρεχόμενη πληροφόρηση, ενδεχομένως να «ξενίσει» και σε αίσθηση, αφού μεταφέρει... ατόφιες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, είναι όμως όσο ελαφρύ χρειάζεται για λεπτούς χειρισμούς εκτός δρόμου και βοηθά τα μέγιστα σε επιτόπιους ελιγμούς.
Από την πρώτη κιόλας επαφή, τα διαπιστευτήρια του Isuzu D-Max είναι ξεκάθαρα: πρόκειται για επαγγελματικό εργαλείο. Η αίσθηση που αφήνει η καρότσα όταν δεν έχει φορτίο δεν είναι η καλύτερη δυνατή, αφού ο άκαμπτος άξονας δε θέλει και πολύ για να τη σπρώξει στις κλασικές για αυτοκίνητα του είδους αναπηδήσεις, όταν περνά από κακοτράχαλο οδόστρωμα.
Το στοιχείο που εντυπωσιάζει κρύβεται κάτω από το καπό και δεν είναι άλλο από τον κινητήρα, είτε μιλάμε για την απόδοση είτε για τη λειτουργία του. Με εξαιρετική απόκριση από πολύ χαμηλά, αλλά και μεγάλο εύρος λειτουργίας, κινεί αξιοπρεπώς το D-Max στην άσφαλτο, ενώ αποτελεί σύμμαχο στην εκτός δρόμου μετακίνηση. Οδηγώντας στο χώμα, και συγκεκριμένα περνώντας τα κακά κομμάτια της Πάρνηθας, η άδεια καρότσα χοροπηδάει έντονα, αποτρέποντας τον οδηγό από σκέψεις για ατελείωτη πλαγιολίσθηση με κίνηση στους δύο πίσω τροχούς. Η κατάσταση αλλάζει άρδην στον πατημένο χωματόδρομο, όπου το D-Max «χορεύει» με άνεση, παίρνοντας ώθηση είτε από τους δύο είτε από τους τέσσερις τροχούς. Σύμμαχος του οδηγού, εκτός από τη ροπή, και συγκεκριμένα το γεγονός ότι αποδίδεται από χαμηλά, κάτι που σημαίνει ότι δε χρειάζεται να ανακατεύεις διαρκώς τον επιλογέα, είναι και το ESP, το οποίο απενεργοποιείται πλήρως. Απλώς, αυτό που απαιτείται από το χειριστή είναι να... παλέψει λίγο περισσότερο με το τιμόνι.
Περνώντας στο Amarok, αρχικά μπερδεύεσαι, αφού νομίζεις ότι βρίσκεται στο εσωτερικό ενός οποιουδήποτε επιβατικού της VW. Ο πίνακας οργάνων, η κεντρική κονσόλα, ακόμα και η θέση οδήγησης είναι ίδια με του Golf της διπλανής γωνίας, με αποτέλεσμα να μην αισθάνεσαι σε καμία περίπτωση ότι βρίσκεσαι σε pick-up. Το επίπεδο θορύβου του κινητήρα είναι εντυπωσιακά χαμηλό, συμβαδίζοντας θα μπορούσε να πεις κανείς με την εικόνα του εσωτερικού. Μελανό σημείο; Ο πολύ βαρύς συμπλέκτης και ο αντίστοιχης αίσθησης επιλογέας, στοιχεία που σίγουρα θα δυσκολέψουν τον επαγγελματία. Το... σοκ, όμως, έρχεται μόλις έχεις την πρώτη επαφή με το τιμόνι. Η πληροφόρηση και η γενικότερη αίσθηση που προσφέρει είναι αντίστοιχες με ό,τι έχουμε συνηθίσει από τα μοντέλα της VW, με αποτέλεσμα να μην καταλαβαίνεις ότι οδηγείς pick-up! Βέβαια, δεν ισχύει το ίδιο για τον κινητήρα, ο οποίος είναι ράθυμος χαμηλά και δεν πείθει για τους 163 ίππους, αν και είναι γραμμικός. Το εύρος λειτουργίας του είναι πολύ μικρό, και ουσιαστικά πρέπει να ξεπεράσεις τις 2.000 σ.α.λ. για να νιώσεις το τράβηγμα, ενώ -αναμενόμενα για ντίζελ- κοντά στις 4.000 σ.α.λ. ξεκινά η πτώση της ισχύος... Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης είναι παρόμοια με του D-Max, με το Amarok να διαθέτει διπλά ψαλίδια εμπρός και άκαμπτο άξονα πίσω με φύλλα σούστας. Παρ’ όλα αυτά, η συμπεριφορά του είναι καλύτερη από του Isuzu, αφού σε αρκετές περιπτώσεις δεν καταλαβαίνεις ότι πίσω σου ακολουθεί... μια καρότσα με 1,5 μέτρο μήκος. Η ανάρτηση σε συνδυασμό με το εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης το κάνουν ιδιαίτερα ευχάριστο στην οδήγηση στο χώμα, και κρίμα που το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως, παρά μόνο όταν επιλέξεις την τετρακίνηση και κλειδώσεις τα διαφορικά, με αποτέλεσμα να μην μπορείς να πάρεις μεγάλες «γωνίες». Πάντως, με τον τρόπο που λειτουργεί η ανάρτηση και με την πληροφόρηση που παρέχει το εκτός πραγματικότητας για την κατηγορία τιμόνι, μπορείς να κινηθείς με πολύ γρήγορους -όχι μόνο για pick-up- ρυθμούς.
Όταν ο σέρφερ συνάντησε τον αγρότη...
Οι εποχές που αποκαλούσαμε τα pick-up «καρότσες» ή «αγροτικά» έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Τα μοντέλα της κατηγορίας είναι πλέον αυτοκίνητα που θα ικανοποιήσουν απόλυτα τον επαγγελματία, χωρίς να απαιτούν συμβιβασμούς στην καθημερινότητα και παρέχοντας ανέσεις σχεδόν ανάλογες με ενός επιβατικού. Στην Πάρνηθα αυτό που διαπιστώσαμε είναι ότι ακόμα και σε αυτήν την ιδιαίτερη κατηγορία μπορούμε να μιλάμε για χαρακτήρα και φιλοσοφία. Αμφότερα είναι δυνατόν να σε κάνουν να διασκεδάσεις στο τιμόνι τους, χάρη στις προδιαγραφές τους, και όχι μόνο. Το καθένα, όμως, απευθύνεται στο... δικό του κοινό. Αν δημιουργούσαμε την ιδανική για το καθένα εικόνα στο μυαλό μας, το Amarok θα το βλέπαμε δίπλα σε μια παραλία, με τα σερφ και τα είδη κάμπινγκ να έχουν κατέβει από το πίσω μέρος, σε αντίθεση με το D-Max, το οποίο θα περνούσε το κτήμα με την καρότσα οριακά φορτωμένη. To έχουμε πει σε αμέτρητες περιπτώσεις: Περί ορέξεως..._ 4Τ
ISUZU D-MAX 2.5 LS2
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.499 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 163 ίπποι/3.600 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 40,8 χλγμ./1.400-2.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο έξι σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Ανεξάρτητη διπλά ψαλίδια
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: ¶καμπτος άξονας, φύλλα σούστας
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 5.295x1.860x1.795 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.095 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.945 κιλά
ΔΙΑΣΤ. ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 255/65/17
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,4 λίτρα/100 χλμ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 12,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 180 χλμ./ώρα
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
VW AMAROK 2.0 BiTDI
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.968 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 163 ίπποι/4.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 40,7 χλγμ./1.500-2.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο έξι σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: ¶καμπτος άξονας, φύλλα σούστας
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 5.254x1.944x1.834 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.095 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.998 κιλά
ΔΙΑΣΤ. ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 245/65/17
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,8 λίτρα/100 χλμ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 11,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 181 χλμ./ώρα
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ